在过去5年中，航空公司纷纷订购了新一代飞机，使波音公司和空客公司的飞机储备订单量增速迅猛，但飞机的退役速率却从始至终保持稳定。根据波音公司预测，随着波音737MAX和空客A320neo等燃油效率更加高的新一代飞机陆续交付，预计未来20年全球将需要37000架新飞机，与此同时将迎来一股老旧飞机的“退役潮”。据飞机回收协会（AFRA）预计，未来十年每年退役的飞机数量将达到1000架。甚至有些机构预测，到2033年会有12500架飞机退役。
航空公司退役的飞机一般会被出售、出租或者拆解，其中拆解工作包括从驾驶舱到厨房等各部分机身部件的拆解、翻新、维修和转售。退役飞机拆解后所得的部件比飞机本身更有价值的现象很常见。目前，每年约有450架民用飞机被拆解或回收再利用。
尽管近年来飞机拆解市场长期处在相对来说比较稳定和盈利水平较高的阶段，但拆解公司已开始慢慢地意识到新的挑战和机遇正在袭来。早些年飞机拆不拆解主要根据飞机的性能状况，而现在更多的是追求经济性最大化。2014年9月在伊斯坦布尔召开的一年一度的国际运输飞机贸易协会（ISTAT）欧洲会议上探讨了这一问题，包括租赁公司、零部件分销商等在内的各方讨论一致认为拆解业的好日子已经一去不复返了，特定部件的拆解收益更是难以预测。
事实上，全球金融危机之后的6年来，民用飞机的拆解市场已发生了显著的变化。经济衰退给租赁市场和运营市场带来了很大的不确定性。运营商使用便宜的二手部件缓解运营压力，导致拆解飞机日趋早龄化，而拆解飞机早龄化会使长期租赁出现贬值。
但这种现象并不是都会存在，选择中等长短租赁期的次级市场的飞机需求依然强劲。尽管可供拆解的飞机范围有所减小，但很多领域的部件需求仍在增长，这导致二手件公司赚取的购销差额有所缩水，甚至某些部件的二手件出现了短缺现象。
市场的不确定性加上可拆解范围的缩减，引起了众多商家购买飞机拆解部件的热潮，并抬高了拆解飞机的购买价格。例如，某运营商以8万美元的价格从沙漠中购买了一架飞机，目的是获得一个舱顶行李箱，因为该部件在备件市场行情报价为5万美元。而且，许多有闲钱的商家想要投资购买一些未到寿的飞机，将其租赁运营一段时间后再拆解。
AJW认为，该市场的各种新成员的增多为拆解业或二手部件市场带来了很大的影响，某些特定的程度上使这一行业变得更成熟。与十年前粗放的、原始的经营模式相比，现在的市场中增加了许多新的参与者，市场模式逐渐趋于成熟，租赁公司也更加清楚自身能够从飞机拆解中得到什么，或者拆解公司能够从中获得什么。
拆解市场的另一大变化是被拆解飞机的机型。上世纪90年代和本世纪初设计、制造和装配的飞机在拆解市场中开始逐渐增多，而且预计未来几年内，这一趋势还会更加显著。ICF国际咨询公司预测，未来十年内将有6000~8000架飞机退役并进入拆解市场。
老旧飞机的退役很大程度上是为降低燃油成本，如2013年英国航空公司宣布采用燃油效率更高的波音787飞机替代全部波音747系列飞机；美国航空公司和达美运营也曾承诺，计划用波音787替代麦道MD-80；位于迪拜的阿联酋航空公司也退役了两架空客A340，并对其中一架未达到退役机龄的A340进行了拆解。
除了燃油成本，新飞机订单量对飞机拆解也有很大影响。由于空客公司和波音公司的融资手段日趋多样化、便利化，东半球的民用航空业正在赶上甚至超越西半球。在过去，第二代和第三代飞机可能会交付到俄罗斯或非洲使用，但未来这样的事情不再可能会发生。例如，在20年前不会有人想到埃赛俄比亚航空公司可成为波音787这类先进飞机的启动用户之一，但现在随着东半球运营商的日渐富有，这些新兴市场不再是二手市场或者是旧飞机的接手者，这就从另一方面代表着西半球退役的更多的老旧飞机将成为拆解市场的主要原材料来源。
另外一个潜在变化是OEM开始步入二手部件市场。2014年夏季，有人称波音公司计划收购一家拆解公司，以便更好地控制二手部件市场。随后在9月拆解公司GA Telesis宣布与波音签订长期协议，通过波音公司的零备件网页（PART portal）销售其经过修理和翻修的部件。
如前所述，近年来拆解市场主要的发展的新趋势就是拆解飞机的机龄远小于其传统的20~30年的生命周期。
据2013年普华永道（PwC）的咨询报告数据显示，慢慢的变多的飞机服役8年就被拆解，原因是投资的人能从飞机拆解中获得比运营飞机更多的利润。总部在迈阿密的拆解和租赁公司阿波罗航空（Apollo Aviation）认为，拆解业务正在复苏中，因为有的飞机甚至在制作的完整过程中就被拆解，作为新备件供应。
AJW认为，机龄更短的飞机涌入拆解市场给行业带来了一些不利的影响，使拆解飞机的标准更加复杂化。例如，购买1992年出厂的飞机，拆解后其价值很难与一架2003年出厂的飞机相比。
欧洲最大的拆解公司Air Salvage International (ASI)证实，他们从租赁公司获得了许多机龄较短的飞机用于拆解。近期该公司就拆解了两架服役期仅为7年的波音737-700飞机，用于备件销售。
尽管零部件市场的价值在不断的提高，但相比几年前，2014年ASI拆解飞机的数量有所降低。该公司花费约5万美元用于租赁、销售和飞机拆解，每年平均拆解50~60架飞机。但是2014年3~10月ASI的业务较为冷淡，根本原因是可拆解飞机的数量有所减少，航空公司延长了飞机租期。原本在租赁期满后，租赁公司会收回飞机并安排拆解计划，但现在到租期时航空公司会提出向租赁公司购买飞机。尤其是在当前国际油价持续走低的情形下，许多经济性较差的飞机也开始重新投入运营，即使是已决定拆解的飞机也又赢得了“死缓”的机会。
在二手市场中，发动机是最值钱的资产，也是拆解市场中最有利可图的部件。在较小型飞机上，发动机的平均售价是150万美元，而在双发飞机上这一价格能够翻两番，达到600万美元。
然而，许多拆解公司却面临着OEM带来的市场之间的竞争，因为当前几乎所有的OEM都推行服务于产品全寿命周期的策略，包括“从设计到退役”的全过程服务计划，严重影响了发动机二手部件的再售市场。以罗罗公司的遄达发动机售后市场为例，其几乎完全被罗罗公司所垄断，二手发动机部件再售市场几乎为零。任何人都很难从遄达发动机的二手部件市场中获利。
关于未来，位于德克萨斯州的Vision Technologies Aerospace公司认为，未来20年民用飞机的机队构成很可能会受油价主导。以波音777飞机的翼尖小翼为例，它能够更好的降低3%的油耗，这将导致更多飞机退役和其他机型被拆解。但在真正退役的飞机中又将特别难看到如波音727等非常老旧的飞机，因为太老的飞机拆解后也没有过多价值，所以拆解的机型仍会以空客A320，甚至是波音767和空客A330为主。
此外，飞机拆解后的二手部件的管理也会被重视。否则大量的堆积也会使二手部件贬值。
在2013年中至2014年底的18个月中，Apollo Aviation在二手飞机方面赢利11亿美元。该公司认为，未来一段时间内二手部件市场将持续增长。尽管并不排除这一行业中会有淘汰者，或者业务停滞不前的企业，但整体上行业会变得更高效。由于潜在二手部件来源竞争日趋激烈以及OEM的不断涌入，拆解市场的利润会慢慢的薄。
国内民航客机的合理生命周期是15年，虽然发动机性能仍然良好、外观也不错，但之后维修养护的成本会慢慢的高，与其一次花几百万美元检修保养，不如直接退役。
民航飞机如超出使用年限，飞机整体的结构稳定性可能不够，但零部件是没有问题的，可以循环利用。
航空公司“有钱，任性”也是飞机退役拆解的一个原因，有实力的航空公司一般会追求较低的机队机龄。
飞机每个部件的拆解都涉及不同专业，需雇用大量的飞机工程各专业技术人员和技术工人。
其中，外国专家20人，中高级工程技术人员100人，各专业技工及工勤人员900人。
飞机拆解过程技术复杂，科技含量高，每架飞机可拆解5万个大部件，其中两万个部件要经过修复、认证进入国内国际航材市场销售，循环再利用。
在国际航空市场，循环使用二手零部件是普遍模式，一般来说，一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为十分之一，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元。更重要的是拉动周边产值，如物流、维修等，将创造企业产值的10倍至20倍。
经过飞行适应性检测，合格后可重新回到航空市场。一支飞机起落架可以卖到100万美元。
一些装修设计公司，经常利用飞机零部件制作一些别致的作品，比如用油箱和飞机轮子制作时尚的咖啡桌。
经过飞行适应性检测，合格后可重新回到航空市场。一台发动机可以卖到数百万美元。
座椅可能流向学校或是私人家里，经济舱联排座椅（3座）售价2000元人民币左右，商务舱座椅（2座）3000元人民币左右，头等舱座椅4000元人民币左右。
在飞机废品的利润来源方面，铝贡献了最大的部分，随后是钢铁、钛、塑料和纺织品等其他材料。但是，销售飞机废品远没有销售二手零部件获得的利润多。
一些国家的安全部门会购买飞机部件进行安全试验，荷兰国防部曾利用废弃飞机做测试，在不伤及乘客的情况下，炸开一扇波音747舱门需多大威力的炸药。英国空军特种部队的测试是，如何利用现有结构悄悄潜入机舱，而非炸开一个洞。其他国家警方也曾对机舱座椅射击，以检测子弹在机舱内的运动方向。
购买航空公司的旧飞机，旧飞机在机场降落后，办妥有关手续即牵引进入拆解厂停机坪待拆。
拆解飞机一般按照优先拆解发动机、自动驾驶仪、导航等电子设备以及起落架等高价值部件，再拆解其他部件的顺序进行作业。机内零部件拆解后的机壳部分推入专属陈列区管理，待对机翼、垂尾等大部件有需求时随时进行室外拆解作业。
拆解下来的零部件都要贴上一个带有编号的标签，这是它的“身份证”，里面不仅包含零件名称和之前所在飞机的信息，还包括拆解人员的职工编号、拆解时间等。在经过飞行适应性检测合格后，这些零件就可以带着详细的可追溯信息进入航空市场重新销售。（内容节选自：新晚报 作者：张磊、刘旭）
中国航空业尤其运输业正处于高速发展时期，航空公司机队迅速扩充的同时，旧飞机的退役数量逐年增多，市场对老旧飞机拆解的需求已十分迫切，看看咱航佳的“航家”们怎么看国内飞机的拆解市场吧！
据说南通华夏在做这个业务。以前传说哈尔滨有家也要做，好像去年的消息，之后没消息了。据说建了个产业园之类的地方，打了几天广告，然后就没然后了！国内集安和囯航合资拆过国航的飞机，集安在美国叫GA Telesis，十五年前从拆MD80起家的。刚刚天津海特最近在天津拆了飞机，应该是集安委讬海特执行折解工作。 顺丰好像是自己拆过，也找华夏拆过。顺丰买来拆了做备件。2、国内飞机拆解有市场吗？国外一年拆几百上千架,国内刚起步。但中国的飞机普遍年轻化注定这个业务短期内不会有太大规模。但不久将来，国内拆解市场应该会火爆一段时间。老旧飞机退役，目前最好的处理方法就是拆了。各家的老旧飞机陆续停航，就是等着米下锅的事，好像都没有提前谋划的意思。3、什么时候可以切入这个市场？其实各个公司都在谋划，只是还没到大批量退役的时候，拆自有飞机，灵活性更大，拆外购飞机，手续较为复杂。很多国外飞机退役，好像还能飞的，价格也还好。4、国外购进报废二手飞机，拆解如何？题外话，有些状况不错的，可以客改货的，二手机还能发挥余热。不过，客改货也有配额限制，想引进，局方不批准也不行。国外飞机进来国内自己拆，存在很多问题，引进配额，能否允许现状交付还是必须做完大修，能否不纳入运行规范，部件追溯性，引进关税，等等，比国内引进或拆自己的飞机要复杂很多。5、国内大型MRO应该会逐渐有飞机拆解业务吧？像国内这些CO字辈的公司，确实会迎来越来越多的飞机拆解业务。这可以避免跨境带来的诸多不便。这些CO字辈的公司都有能力来拆解。6、如果是单独拆解公司呢？单独的拆解公司可能没有这些mro的背景和资源。7、其实拆解的目的是什么？拆解飞机主要目的是增加航材，减少航材备件压力，有几架飞机的航材备着，可以想象能够减少多少不正常航班。其实这样能有效降低航材价格。飞机拆解多了，大修厂就成了航材集散地了。但中国飞机拆解市场，目前没有竞争优势，所以都没怎么做这块业务。8、拆机是不是很复杂？哪些方面是关注的焦点？其实航空公司自己搞点儿人都能拆飞机，关键要看背后產业链支持,第一是航材公司销售渠道及能力,第二是政府扶持政策，美国认定飞机回收是环保,第三是海关进出口政策。9、不送修怎么能保证每个件都满足适航再利用呢？送不送修，目前没有统一要求，个人认为只要有追溯性，不需要送修挂牌。追溯性很重要。追溯性可以代理挂靠，原来看过类似的履历文件。自有的飞机拆解追溯性就好解决了。你串件的时候，需要送修再串吗？一样的道理。自有的飞机拆起来其实比较简单的，麻烦就是麻烦在拆其他飞机。自有的飞机，拆过来用，等同运行中的飞机串件，还在运行规范里的，不注销。10、如果不自用的就不行了吧？出售也可以，Servicable的。便宜卖，或者挂证卖，看性价比了。Servicable的比O/H的往往要便宜好几倍，只是国内市场不好卖，在很多发展中国家好卖的很11、二手件质量和销路如何？航空公司普遍宁愿买新件或O/H的件，也不买这种拆下来的件，O/H件比新件价格不会差距太大。O/H很多质量不太好，O/H一下，价格也不便宜。不过很多都是自己O/H的，还好一些。12、美国不是有个飞机拆解协会吗？加入这个协会有什么说法？加入这种协会有什么好处 美国及欧洲都有類似飞机回收恊会，中国的维修协会可以干这个，交流作用大于其他。国外大航空集团都另外成立aircraft trading company。类似把飞机租赁，飞机引进，二手飞机处理成立子公司13、全日空购进大量V2500拆解，意欲何在?V2500的在翼时间相対比设计低，下发速度快，航材尤其LLP供需非常不平衡。如全日空购进V2500，先取得航材库存，保障自己机队。V2500拆解业务是打破IAE包修模式对航材流通的局限。
一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元
根据Flight Global航升咨询公司的数据，2000年，全球民航只有24.7%的租赁飞机，到2011年，全球民航机队里36.5%用租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%
商用客机，原本是一种交通工具，现在是一件金融产品。起降次数既是它的安全变量，又是它的价格变量。它的所有秘密在数万次起降间书就
所谓的“高龄飞机”，是美国联邦航空局(FAA)根据经验和多年研究提出的一个说法，但是在FAA正式颁布的法规文件中并没有对“高龄飞机”进行明确定义，只不过在“Aging airplane inspections and records reviews”(高龄飞机检查和记录评估)的条款中规定“服役年限达到或超过14年的飞机应当对结构修理、改装记录进行检查和评估”。
欧洲民航局(EASA)和中国民航局(CAAC)也未对高龄飞机作出正解。在记者探寻此概念的过程中，随着调查的不断深入，发现了“高龄”飞机这个并不专业的术语下隐藏的巨大商业空间。
判断民用飞机寿命的最重要指标不是服务年限，而是飞机起降次数。一架飞机的正常起驾次数最高可达7.5万次，如果不极端飞行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飞机的平均机龄仅为10年
“一般来说，民用飞机的寿命取决于3个条件：总飞行里程数(大约5万-8万里左右)、起降次数，或增压循环次数(5-7万次，最高可到7.5万次)、服务年限数(从20到30年都有，有的甚至更久)。”上海飞机制造厂技工学校沈全福老师在接受《国际金融报》记者采访时表示，“其中最重要的因素是起降次数。”
“以一架波音737为例，如果只用来执行国内航线，例如松山到金门，虽然飞行距离相对较短，但相对起降次数密集，该架飞机的使用年限相对会短。而波音747巨无霸客机，如果被用来执行台北至洛杉矶航线，尽管飞行距离较远，但由于起降次数不多，相对的使用年限就有可能偏长，例如有些在上世纪70年代制造的波音747客机甚至现在还在飞行。
沈全福告诉记者，飞机每次起降形成一个增压循环次数。飞机起飞后，随着高度爬升，机舱内需要进行增压来确保机舱内的气压稳定。根据波音公司的数据，一架在3.4万英尺高空巡航的客机中，进入到机舱的空气只有1%是用来提供给乘客呼吸用的，另外的99%是用来给机舱增压。一起一降，伴随增压和减压，机舱所承受的压力巨大。随着起降次数的增加，飞机结构上便会存在疲劳薄弱部位，容易产生裂纹。
为了有效分解这种压力，飞机的机舱不是硬硬的一块金属板，而是经过精密计算，多种材质的材料拼接而成，这样就能随着机舱压力的变化而伸缩。即便这样，由于承压较大，时间久了，飞机也就该“退休”了。因此，飞机在执行完一次飞行任务后必须进行例行检查，累积到一定的飞行数时，则会进行大检修，平均一架民航机在被完全解体前，进行大修的次数有可能达到6-8次。
“所以飞机的机龄所代表的意义并不大。”据沈全福介绍，商用飞机的使用年限一般为20年-30年。但是，大多数航空公司都不会使用太旧的飞机，由于维修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飞机早早地就退役了。
据《》报道，尽管每架商用飞机的造价高达8000万美元，但如今其报废速度越来越快，使用寿命甚至和家用汽车不相上下。
随着飞机租赁市场的不断发展，越来越多的航空公司会根据运输需求租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。截至2013年底，中国通过经营租赁方式引进的飞机占比35%
十几年前航空公司倾向于自购飞机，现如今，租赁飞机已经成为航空公司的首选方式。根据Flight Global航升咨询公司的数据，2000年，全球民航只有24.7%的租赁飞机，到2011年，全球民航机队里36.5%用租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。
在中国，飞机租赁市场发展也比较迅速。截至2013年底，中国共拥有运输飞机2145架，其中通过经营租赁方式引进的飞机占比35%，融资租赁占比30%，另外35%为航空公司通过自有资金引进的。波音公司预测，中国未来20年市场将需要6000多架新飞机，价值8700亿美元。
值得注意的是，在中国，专门从事飞机租赁的公司购买飞机时，执行的是报备制，只需要向国家发改委进行报备即可。而为了控制行业整体运力，航空公司却需要向民航局和国家发改委提出购机申请进行审批。这意味着租赁公司享有更高的灵活性和自主权。
记者从中国飞机租赁集团控股有限公司(下称“中飞租赁”)了解到，如果飞机租赁的供给方是外商，航空公司需要根据运输需求租赁飞机，首先要向中国民航总局以可行性研究报告的形式提出增加飞机的请求，由民航总局经过审查、选型和综合平衡，然后上报国家计委正式批准，航空公司方可与外商正式谈判。
中飞租赁上海办事处的一位方姓负责人告诉记者，航空公司青睐飞机租赁有两方面原因，第一，租赁公司往往进行批量购机，手里囤有许多畅销机型，当航空公司看到市场变化需要购买飞机时，往往面临着交付周期过长的难题，此时租赁公司手中的机位就可以解决航空公司的时间难题，而且一旦航空市场变差时，租赁的飞机也更容易退租，灵活性强。第二，选择飞机租赁可以很好地平衡航空公司的资产负债表，优化资产负债率，改善公司财务状况。
事实上，随着租赁市场的蓬勃发展，飞机租赁资产由于兼具有实物和金融双重属性，价格昂贵且不容易贬值，同时收益稳健，流动性好。欧美国家的相关案例也显示，飞机租赁资产发债的评级甚至比政府债券还要优良，非常稳定安全。
本可以飞30年的飞机，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。这些飞机会在辗转多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。还有一部分会被改装成货机
普华永道航空财务报告探讨了在全球经济放缓之前，新飞机订购量超额的行业现象。数据显示，目前飞机制造商的积压订单达8500架，而其生产线架飞机。
“飞机使用寿命的缩短是大势所趋，这些飞机并非到达了使用年限。”报告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(Shamshad Ali)表示，“飞机的退役计划是航空公司机队规划，乃至整个公司发展规划的重要组成部分。”
据其介绍，过去飞机的退役计划是按照飞机的使用寿命来安排的，而现在由于租赁飞机方式的出现，二手飞机市场的发展使得飞机退役计划有了更多的影响因素。
据记者了解，目前，国内大部分退役的飞机都没有达到使用年限。“当使用到一定阶段时，航空公司会综合考虑公司形象、舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提早退役”。
由于二手飞机市场的存在，飞机可以一定的价格卖出。据记者了解，目前国内退役的大部分飞机都会交给租赁公司，再由租赁公司转租或转卖给经济落后的发展中国家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。这些价格相对便宜的二手飞机，甚至会在辗转多家航空公司后再退役。
记者从上海东方航空公司获悉，去年，东航就在中飞租赁的帮助下将3架高龄飞机修复为“可供飞行用(Serviceable)”的飞机，出售给欧洲的一家航空公司。
利用全球二手飞机再销售网络资源优势，东航和中飞租赁在欧洲物色到一家有意购买二手货机的货运航空公司。对于货运航空公司而言，出于对成本的考虑，在需要替换更老旧的货机或扩大机队时，通常不会选择购买全新货机，而是购买退役下来的民航飞机改装成货机。一架“可供飞行用”飞机，在常规维护的情况下飞行年限一般可达约40年，而东航这批高龄飞机虽然已使用24年，但是被货运航空公司买下后，至少还能飞10年。
经过近一年的努力，这笔交易取得了欧洲航空安全局(EASA)的适航审批，使之在欧洲被认可为“可供飞行用”飞机，从而大大提升了飞机的出售价值。最终顺利将3架老飞机陆续交付给欧洲客户，成功完成了旧飞机处置退出。
据记者了解，美国联邦快递、UPS、德国DHL货运公司等大型货运公司运营的很多货机，也都是由退役客机改装而成的。
即将报废的飞机上，几乎所有部件都可以重新找到用武之地，当一架飞机被拆卸后，大约能够回收1000件零部件。在二手飞机器材市场，甚至流传这样的说法，喷气机的未来在于“分解”
美国飞机拆卸公司Aircraft Demolition的首席执行官泽马诺维奇(Tim Zemanovic)说：“说服航空公司相信继续运营一些飞机是不划算的，没必要继续支付高昂的停靠费和保险费，飞机在慢慢地贬值是非常困难的。站在航空公司的角度，很难相信原以为价值数百万美元的飞机现在只值几十万美元。”
无论愿不愿意，这一天终归要来。随着老旧机型的退役，以及航空公司对飞机零件的升级改造，为二手飞机器材及剩余零部件的应用提供了可能。当一架飞机卖零部件的收入比卖整机高时，退役飞机则将面临被拆解的命运。从飞机引擎到照明装置，几乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒体评论指出，喷气机的未来在于“分解”，它将掀起一场另类的“绿色革命”。
记者了解到，所谓专业飞机拆解，源于欧美国家。最初，拆解都是由废品公司来完成的，零部件直接当废铁处理。随着退役飞机数量的越来越多，这门生意越做越大。不仅维修企业在做，像波音与空客这样的飞机制造巨头也竞相进入这一领域。波音联合法国废金属回收大户巴尔廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客机回收协会)。空客则在法国建立了一个专门的实验中心PAMELA，研究飞机拆解回收并实现产业化运作。
当飞机接近甚至超出使用年限时，内部零部件大多没有质量问题，可以循环利用。据悉，当一架飞机被拆卸后，大约能够回收1000件零部件。一般来说，一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元。更重要的是拉动周边产值，如物流、维修等，将创造企业产值的10倍至20倍。
然而，随着航空业的发展，越来越多飞机被拆卸，回收零部件的经济效益已不如从前。据预测，回收的零部件中只有一半能够被再利用。以经典款的空中客车A320为例，飞机拆卸回收商已经不愿意将所有的零部件拆卸，因为仓库里同样的零部件已经有很多，其销路并不广，他们倾向于拆卸高价值的能够比较容易出售的零部件。
当然，从飞机上分拆下来的零部件也有很多另类的“归宿”。其中，比较有趣的是流出航空领域，被艺术家、家具制造商、装饰公司、影视公司等收购。有些收藏者会购买一些特殊部件，比如飞行摇杆。很多飞机的机身则被改造成餐厅等设施，而以飞机为元素设计的主题公园也十分流行。
大多数飞机在退役后都会被拆解，也有一小部分或是被土豪收购，或是作为教学用机，或者成为地标景点。飞机拆解过程技术复杂，科技含量高，每架飞机可拆解5万个大部件，这些部件经过检测之后可以回收利用，其价值远超过飞机报废卖废品的价格，比如发动机等。
机身的各个部件还可以被用来制作成各式家具、艺术品等，不过这就要求拆飞机的时候“优雅”一些，避免破坏一些结构，如上面视频所示一架波音777飞机的拆解过程。
当然，很多飞机在可用部件拆除后，整体结构就会被暴力拆成废品，变成金属及纺织品材料。看下面的暴力拆解过程：
飞机拆解业务怎么与B2C模式相结合?看似二者并没有多大关系，其实已存在一个发展潜力巨大商业价值。首先谈一下飞机拆解业务。
民航客机的服役年限一般为25-30年，其中前10年是黄金期。15年以后，客机稳定性变差、旅客体验欠佳、维修频率和费用增加。而国内民航客机的合理生命周期是15年，虽然发动机性能仍然良好、外观也不错，但之后维修养护的成本会慢慢的升高，与其一次花几百万美元检修保养，不如直接退役。为保持机队年轻化，航空公司都会对这些机型进行处理，国际通常的做法有三种：
1. 飞行状况较好的飞机可能被改装成货机继续服役。美国联邦快递的600多架货运飞机，UPS的700架，德国DHL的400架货运飞机，其中大部分是“客改货”而来。
2. 转租或转卖给经济落后的发展中国家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。
3. 飞机拆解，将所得零部件认证后进入国际航材市场循环使用，汉莎航空、国泰航空等国际领先的大型航空公司都在使用二手零部件。
2015年7月10日中国飞机租赁集团控股有限公司近日成功购买竞得哈尔滨临空经济区太平国际机场南侧近30万平方米土地，用于发展飞机拆解务，中国首个飞机拆解基地落户哈尔滨，拉开了中国飞机拆解业务专业化，填补中国飞机拆解业务专业化服务公司，以往都是MRO公司为主对飞机进行拆解，缺乏一整套商业链。
截至今年3月，我国大陆执飞飞机2814架，且每年以进口300架的数量递增，预计未来20年我国新增飞机总数为5363架。中国民航业发展至今，正进入飞机集中淘汰处置的更新周期，每年退役飞机80-100架，以后飞机退役数量还将逐年增加。如何处理退役飞机按照国际惯例有三种方法，而中国退役飞机大多数机领比较年轻，常常出售给发展中国家。飞机拆解是航空产业中与低碳循环经济结合最紧密的环节，它是通过专业的技术和设备，将老旧飞机化整为零，所得逾90%的航空材料在检测认证后再重新再回到国际航材市场或进入其他行业被循环利用，是集资金密集、技术密集等显著特点的高科技产业。
1. 飞机拆解下来的可用航空件经过修理达到适航认证，重新装载在飞机上使用，在国际上全球有38家企业(美国21家)从事飞机的回收与拆解，每年约有76亿美元的收益，并在不断增长。每架飞机可拆解5万个大部件，其中2万个部件经过修复、认证后可进入国际航材市场销售，其价格约为新部件的60%，飞机拆解及循环利用经验已十分成熟。
2. 航空部件流入民间使用，飞机拆下来的东西经过加工成为民用家具和航空制品，比如购买大飞机掏空里面部件改装成旅馆，这样也可以成为新的经济增长点，可以放到旅游胜地，这样可以吸引旅客，成为经济新动力。还有开一家航空旅馆、生活馆，餐馆等等，都可以使用飞机上的座椅等物品改装，那将是航空爱好者胜地。
3. 出售单件航空制品，比如可以出售飞机座椅，可能流向学校或是私人家里，经济舱联排座椅(3座)售价2000块钱左右，商务舱座椅(2座)3000块钱左右，头等舱座椅4000块钱左右。铝皮(蒙皮)，可进入啤酒和饮料业被再次利用制作成饮料包装(易拉罐)，一些部件都可以转为民用。
